Por Manoel de Castro Paiva Especialista em Mobilidade Urbana
Ao contrário da grande maioria das políticas públicas, no caso da mobilidade urbana, há um razoável consenso do que se deve fazer. Precisamos diminuir a participação de veículos motorizados individuais e aumentar os modos coletivos e ativos (o andar a pé́ e de bicicleta). Se fosse possível realizar essa mudança na participação dos modos de transporte, reduziríamos o congestionamento nas grandes cidades, as emissões de gases do efeito estufa, hospitalizações e mortes decorrentes de sinistros de trânsito. De quebra, haveria efeito distributivo, pois os principais usuários do transporte público e dos modos ativos são os mais pobres. Cada mil quilômetros que transferimos do carro para o ônibus reduzem as emissões de CO2 em mais de 100 quilos e o tempo dos usuários de ônibus em 25 horas.
Até o mês de setembro de 2025, o estado do Amazonas chegou a 1.298.221 veículos registrados, Manaus alcançou a marca de 1.029.070 veículos automotores detectados pelo DETRAN-AM, para uma população de 2,303 milhões de habitantes, isto é, 2,25 Hab./veíc.
O total de 954.243 veículos servem apena ao transporte individual de passageiros em nossa capital, isto é, 93,0% da frota total registrada transportam 35,0% da população, enquanto apenas 4.482 ônibus e micro-ônibus (0,43% da frota de Manaus), transportam mais de 65,0% dos moradores de Manaus.
Dados do Censo 2022 divulgados pelo IBGE na semana passada apontam um aumento, em geral, do tempo que o habitante do país leva para ir ao trabalho — 1,3 milhão deles, por exemplo, demoram mais de duas horas até o serviço. O levantamento aponta desafios e gargalos do transporte pelo país, especialmente para homens, pretos e parda e de menor renda e em grandes metrópoles como Rio de Janeiro, São Paulo, Manaus e Salvador e municípios da Baixada Fluminense.
Todas as regiões também registraram acréscimo na proporção de pessoas que passaram a levar mais de uma hora até duas horas para irem trabalhar. Vale destacar que os dados propiciam uma leitura de aumento geral do tempo despendido pelo trabalhador nos trajetos.
— Quando a gente observa Brasil e Grandes Regiões, a gente repara que houve um aumento geral do deslocamento para o trabalho. Houve um na faixa de seis a trinta minutos e nas faixas mais elevadas, à exceção do grupo de mais de duas horas. Na faixa de uma hora até duas horas, destaque para o Norte do Brasil, que teve um aumento de 2%. Isso indica que aumentou a população que está se deslocando, mas também os gargalos da organização da mobilidade, das redes de transporte público. Há um descompasso entre demanda e oferta. Na região Norte, Belém (PA) e Manaus (AM) apresentaram os piores tempos, mais de duas horas (130 e 128 minutos, em média, respectivamente).
Assim, por que a mudança não ocorreu ainda e o que é possível fazer para mudarmos o “status quo” da mobilidade urbana?
Dois consensos em mobilidade urbana merecem ser questionados. Um deles refere-se à forma de “descarbonização da frota”, ou seja, de garantir que todos os veículos utilizem fontes energéticas “não fósseis”. Como sabemos, o grosso das mitigações está nas áreas rurais, responsáveis por cerca de dois terços das emissões. No entanto, o transporte urbano é responsável por cerca de metade (ou mais) das emissões urbanas. Zerar tais emissões implicaria uma redução de um sexto (ou mais) das emissões do planeta, gerando avanço considerável.
Os municípios, porém, vêm confundindo descarbonização e eletrificação da frota, tratando essas duas políticas como se fossem absolutamente as mesmas, o que não é verdade. Para começar, em muitas regiões no Brasil, temos que complementar a oferta de energia a partir de termoelétricas movidas a óleo ou a diesel. Portanto, não se pode dizer que um ônibus elétrico não emite gases do efeito estufa efetivamente. É claro que podemos argumentar que deveríamos aumentar as fontes energéticas não fósseis, o que justificaria o aumento da frota elétrica na mesma velocidade do aumento da geração mais limpa.
O problema adicional reside no fato de que as tecnologias atuais da eletrificação da frota estão calcadas nas baterias de lítio, e a sua produção gera emissões significativas. A produção de 440 kg de bateria necessária para mover um Nissan Leaf a bateria (um dos mais eficientes da categoria) gera 7,06 t de CO2e, o que equivale a 44,1 g de CO2e/km ou 33,9 g de CO2e/Pax*km3. De fato, alguns autores sustentam que os veículos híbridos movidos a biocombustível emitem menos do que os Veiculos elétricos mesmo para matrizes energéticas tão limpas como a brasileira. Isso sem considerar o fato de que não sabemos como tratar milhões de toneladas de lítio que serão descartadas todos os anos após o final da vida útil da bateria caso a frota efetivamente se eletrificasse.
Talvez a política de mobilidade mais equivocada que tem ganhado força, no entanto, seja a que se tem denominado “tarifa zero” Não há evidências cientificas robustas de seus benefícios. Em primeiro lugar, essa política gera incentivos à redução do uso do automóvel, mas também à redução do uso dos modos ativos. De fato, em uma experiência com tarifa zero em Boston, não se nota nenhuma redução de emissões, sugerindo que o aumento das viagens de ônibus deve partir também da redução do uso da caminhada e da bicicleta.
No caso brasileiro, dada a oferta extensiva de etanol, a opção por um híbrido flex. é trivial, e é difícil entender por que essa não é a política promovida pelos governos. Oferecer facilidades para os veículos elétricos (estacionamento gratuito, direito de circular durante o rodízio e até abastecimento gratuito), que alguns municípios têm promovido, parece ser uma política bastante equivocada, quando se deveria optar pelo híbrido.
Talvez a política de mobilidade mais equivocada que tem ganhado força, no entanto, seja a que se tem denominado “tarifa zero” Não há evidências cientificas robustas de seus benefícios. Em primeiro lugar, essa política gera incentivos à redução do uso do automóvel, mas também à redução do uso dos modos ativos.
O problema de longo prazo da tarifa zero é que compromete parcela considerável do orçamento, deixando pouco espaço para investimentos. Se o município não tem como aumentar ainda mais o gasto em transportes, há tendência de manter a frequência de viagens. Com isso, a lotação dos ônibus deve aumentar, diminuindo a qualidade do serviço, o que repele os usuários que podem decidir entre o uso do ônibus ou do veículo motorizado. Assim, o efeito da tarifa zero pode até ser o contrário do seu objetivo: reduzir a proporção dos modos ativos com efeitos desprezíveis sobre os modos motorizados individuais.
Alguns prefeitos defendem a tarifa zero como uma política distributiva. Como o transporte coletivo é utilizado majoritariamente pelas classes menos favorecidas, seria uma forma de se distribuir renda. O problema é que é uma política distributiva sem foco: todos os usuários são subsidiados, independentemente da renda. O que mais se espera de uma política distributiva é justamente que ela seja focada nos mais vulneráveis socialmente. Como o financiamento dessa política deve vir dos impostos, e a carga tributária brasileira é bastante concentrada na taxação sobre o consumo (que incide mais sobre os mais pobres), a progressividade da tarifa zero deve ser baixa se estimada da maneira correta.
Outro problema da tarifa zero é que o subsídio é entregue diretamente aos operadores de ônibus, e não aos usuários do sistema. Não é uma surpresa que os sindicatos dos empresários de ônibus estejam entre os grandes entusiastas desse modelo. Para evitar isso, temos um mecanismo bem-desenhado para distribuição de renda dentro da mobilidade: o vale-transporte (VT). Esse mecanismo distribui renda diretamente para os indivíduos, focada nos mais vulneráveis. Certamente, o transporte é um bem essencial, assim como alimentação, vestuário e habitação. É relevante que se coloque um teto para esses gastos: hoje, o empregador não pode descontar mais de 6% do salário-base do empregado para a contribuição do VT. Além de transferir o subsídio diretamente para as famílias, o VT garante uma política distributiva altamente focada. O grande problema do VT é que esse mecanismo atinge apenas o mercado formal, fazendo com que o subsídio não alcance os mais vulneráveis6. Uma solução seria a prefeitura garantir um “VT universal”, incorporando no sistema os trabalhadores do mercado informal e os desempregados.
Controle da Qualidade
Dar qualidade ao transporte público é um grande desafio. É muito mais complexo melhorar a qualidade do que aumentar os subsídios ou alterar a tecnologia energética de alguns veículos. Em primeiro lugar, realizar investimentos de infraestrutura exige muito mais da capacidade estatal. O mais complexo, no entanto, é que esse caminho altera o status quo. Isso porque investimentos relevantes em transporte público e nos modos ativos exigem que se retire espaço do automóvel. Em algumas situações, os custos podem até ser baixos, mas o conflito pelo espaço viário dificulta a implementação de melhorias.
Bilhetagem Eletrônica
Obras de infraestrutura e cobrança pelo congestionamento são politicamente difíceis de se implementar. Existe, no entanto, uma política mais palatável e com efeitos potencialmente relevantes para a qualidade do transporte público: alterar a governança da bilhetagem. Hoje em dia, na maioria dos municípios, a bilhetagem eletrônica é gerenciada pelos operadores de ônibus. Além do conflito de interesses desse modelo de governança (o controle da arrecadação fica nas mãos de seu destinatário), o sistema essencialmente não consegue inovar; o modo de operação de bilhetagem é o mesmo há duas décadas, não obstante todos os avanços que notamos na cobrança eletrônica.
Alguns poucos municípios brasileiros controlam diretamente a bilhetagem , o que já é um avanço. Esses municípios podem utilizar as informações da bilhetagem para controlar a operação e planejar melhor o serviço – quando são os operadores que controlam a bilhetagem, não há nenhum interesse em abrir essa informação para a prefeitura. Todavia, esses municípios também apresentam dificuldades em inovar nessa área. Esse resultado é esperado, uma vez que a inovação no setor público é restringida pelos controles a que está submetido – tanto os corretos como os ineficientes. O mais recomendável seria estabelecer uma parceria com uma fintech , que seria remunerada para realizar o serviço de compensação entre créditos e débitos (denominada Clearing ), bem como o arquivamento dos dados em nuvem para o uso do município e de outros atores da sociedade.
Conclusão
A tarifa zero é uma estratégia ineficiente para alterar a composição modal e ineficaz como ferramenta distributiva. A eletrificação da frota é ineficiente na redução das emissões de CO2e, e os custos são elevados. Por que, então, os prefeitos têm priorizado tais políticas? Essas políticas são priorizadas pois são fáceis de se implementar: não alteram o status quo e exigem apenas um aumento de custeio, que é sempre mais fácil de viabilizar do que a efetivação de investimentos de longo prazo. Por que um prefeito adotaria uma política que exige desafiar alguns atores (em particular os operadores de ônibus), demanda capacitação do setor público, insere riscos junto aos órgãos de controle e promove ganhos apenas depois de algum tempo de maturação?
Para dar um exemplo, imagine a situação de um prefeito que precisa decidir entre aumentar o subsídio ao sistema de ônibus ou cobrar uma taxa de congestionamento. Enquanto não houver transição de passageiros do transporte individual motorizado para o transporte público, a taxa de congestionamento não tem efeito. O impacto deve ocorrer ao longo dos anos. O subsídio, por outro lado, permite que a tarifa fique congelada ou até mesmo caia de valor. Seu resultado é tangível e imediato. Isso se pode dizer da compra de um veículo elétrico.
Um prefeito disposto a implementar políticas públicas de mobilidade consistentes teria que ter uma visão de longo prazo e muita coragem. Não apenas para enfrentar atores que tendem a perder com a mudança de paradigma. Exige-se muita ousadia para implementar uma política inicialmente impopular cujo retorno se dará́ apenas em um prazo mais longo. Gestores que tiveram esse porte de estadista de desafiar o status quo e implementar políticas públicas que de fato mudaram a qualidade de vida da população são raros.