Tarifa zero no transporte coletivo, reflexões e considerações

Por MANOEL DE CASTRO PAIVA - Especialista em Mobilidade Urbana

É o que revela novo anuário da NTU. Em cinco anos, municípios que investiram no transporte saltaram de 120 para 241; os que aderiram ao passe livre, de 41 para 154.

Uma revolução silenciosa - a dos Subsídios Públicos e da Tarifa Zero - vem mudando o modo como o transporte é financiado em muitas cidades brasileiras. É o que mostra o levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), com um raio-X do processo de evolução dos serviços de transporte público coletivo por ônibus no Brasil.

Entre as mudanças dos últimos cinco anos, chama a atenção a parcela de municípios que passou a subsidiar o transporte coletivo. Esse número mais que dobrou, aumentando de 120 para 241. Manaus, faz parte do grupo das capitais, a evolução foi ainda maior, foi de 9 para 20, uma alta de 122%.

Outro dado importante é o que se refere à Tarifa Zero. Atualmente, o levantamento aponta que já são 154 as cidades que adotam a gratuidade no transporte coletivo. Em 127 delas, o passe livre nos ônibus é pleno e universal, ou seja, válido em todos os dias da semana e para todos os usuários.

Os investimentos em infraestrutura de mobilidade urbana estagnaram, a partir de 2023: o que se viu foi a tendência de desaceleração na implantação de faixas exclusivas e corredores do sistema BRT. Entendemos que, a ausência de infraestrutura dedicada significa mais tempo de deslocamento, menos conforto para o passageiro, maior custo e menor eficiência operacional.

A discussão atual sobre a Tarifa Zero e sua tentativa de expansão nacional nos remete a refletir, destacar e questionar alguns pontos sobre a união entre operadores e ativistas de forma inusitada. De um lado, operadores concessionários privados defendem a medida para garantir suas operações por tempo indeterminado, se livrando de uma vez por todas da pressão econômica da tarifa. Historicamente opositores aos concessionários, que seriam responsáveis pela pura extração de renda do sistema, ativistas do transporte veem na Tarifa Zero uma forte bandeira social. A crença é de que a política não apenas aumentaria a acessibilidade da população de baixa renda ao sistema de transportes, mas que, como princípio, transporte coletivo deveria ser um serviço público e gratuito assim como o prestado pelo SUS.

Operadores justificam que há, desde as jornadas de junho de 2013, uma queda significativa na demanda de passageiros. O crescimento das cidades; o aumento das taxas de motorização; a introdução de aplicativos de transporte; e, mais recentemente, o choque da pandemia da COVID-19, levou a um novo cenário que, ausente de fortes subsídios, não se sustenta. Segundo eles, nenhum sistema de transporte do mundo funciona sem subsídios e, garantida uma fonte de financiamento em nível nacional, o sistema estaria salvo.

Já ativistas argumentam que a Tarifa Zero é uma bala de prata dos problemas sociais. A Tarifa Zero levaria à substituição de viagens de carro por viagens de ônibus; à redução de emissões de poluentes; ao aumento da acessibilidade da população de baixa renda ao sistema de transportes; o aumento do emprego formal; e, ainda por cima, o custo da política seria majoritariamente compensado pelo aumento da atividade econômica e dos impostos pagos pelo do consumo da população que deixaria de pagar a passagem.

Estes argumentos são, no mínimo, questionáveis.

A história do transporte coletivo no Brasil mostra que, durante décadas, até os anos 2000, concessões de transporte público eram altamente lucrativas. A maioria das capitais rodava suas concessões sem subsídios e as tarifas eram calculadas em uma engenharia reversa a partir das projeções de demanda e dos custos operacionais, garantido lucro aos operadores. Já nos anos 1990, o lobby dos concessionários buscou criminalizar o transporte coletivo alternativo, alegando que serviços coletivos de baixa e média capacidade, ou “perueiros” como foram batizados pejorativamente, “roubariam a demanda” do sistema estruturado, inviabilizando a sua operação. Ao invés de regularizar e fiscalizar serviços vistos como informais, o Brasil proibiu os coletivos alternativos para garantir o lucro dos operadores, somente para vermos, décadas depois, a fuga dos passageiros para modais muito mais prejudiciais ao ambiente urbano e à segurança viária: o automóvel e a motocicleta.

Alguns dados publicados por ativistas da Tarifa Zero também encontram pouco respaldo técnico. Passageiros que deixaram de utilizar o ônibus e passaram a utilizar o carro ou a motocicleta não tomaram essa decisão baseado no preço da tarifa, dado que, mesmo pagando, o ônibus seria mais barato. Essa lógica é corroborada pela maioria dos estudos acadêmicos, que mostram que a Tarifa Zero não gera o efeito de tirar passageiros dos carros e das motos. O aumento da demanda de passageiros ocorre principalmente pela substituição de viagens a pé e de bicicleta – efeito indesejável da política – assim como no aumento da mobilidade da população de baixa renda – seu principal objetivo.

O custo estimado para sustentar uma Tarifa Zero em nível nacional gira em torno de R$90 bilhões – valor, a essa altura, com pouca precisão técnica, mas que denota a escala de grandeza.

Usando os R$90 bilhões como referência, poderia se construir 150 km de linhas de metrô por ano (São Paulo, por exemplo, possui cerca de 100 km de metrô mais 300 km de trens metropolitanos); 200.000 km de ciclovias por ano ou então realizar um aumento de mais de 60% no orçamento nacional do Bolsa Família, que já é a principal política social dirigida às rendas mais baixas. Em Nova York, deparados com a intenção do prefeito recém-eleito de implementar a Tarifa Zero, pesquisadores da NYU publicaram uma proposta para aumentar significativamente a rede de metrô ao invés de isentar a tarifa do ônibus, concluindo que isso seria mais efetivo para aumentar a acessibilidade na cidade.

Ao investir na isenção de todos os passageiros do sistema, se deixa de investir em melhorias do sistema que poderiam efetivamente migrar passageiros dos automóveis e das motocicletas e reduzir a necessidade de subsídios operacionais.

Além disso, ao contrário do SUS, que se baseia no argumento de que cidades do interior que não possuem sistema de saúde deveriam ter atendimento garantido pelo setor público, o “SUS do transporte” teria o efeito inverso, de subsidiar zonas urbanas em detrimento de áreas rurais.

Exemplos não faltam para mostrar que se o objetivo é aumentar a acessibilidade da população de baixa renda ao transporte, há formas mais efetivas de se atingir o resultado. Se o debate público continuar sendo motivo pelos interesses dos “ativistas e operadores do transporte”, dificilmente chegaremos a uma solução sustentável e baseada em evidências, pois “não tem marmita de graça” para ninguém em qualquer lugar do mundo.